東京・羽田空港 東京の空の玄関、再国際化で発展続く羽田空港

東京・羽田空港
とうきょう・はねだくうこう

日本国東京都大田区

東京・羽田空港 東京の空の玄関、再国際化で発展続く羽田空港

 羽田空港(はねだくうこう)は、東京(とうきょう)都の大田(おおた)区にある国際空港で、正式名称は「東京国際空港」。

 翼を連想させる「羽田」は、いかにも空港らしい地名だが、その由来は空港とは関係がない。由来は諸説あるが、江戸時代にはこの一帯はすでに「羽田」と呼ばれており、東京府荏原郡羽田村は明治40年(1907年)に羽田町となり、昭和7年(1932年)に東京市に編入された。そして戦後、東京都大田区に属するようになった。

 東京湾に面する羽田に、大正6年(1917年)に日本飛行大学校が開校し、訓練場としての「羽田飛行場」が開設された。関東大震災を経て滑走路等が拡張され、昭和6年(1931年)に日本初の民間航空用の空港である「東京飛行場」が海老取川の東、穴守稲荷の北の羽田江戸見町(当時は鈴木新田字江戸見崎)に開港した。昭和13年(1938年)に滑走路が延長され、大阪や福岡への国内路線や、当時日本領だった台湾の台北や朝鮮の京城(現・ソウル)、そのほか満洲国や中華民国などへの国際路線が運航される国際空港となった。戦時中は、軍用飛行場として使われ、戦後はアメリカ軍に接収された。

 米軍は羽田飛行場周辺の江戸見町、穴守町、鈴木町(いずれも海老取川の東)の住民を強制退去させ、米軍は羽田飛行場を基地として拡張するため、これらの住宅地をすぐに破壊した。昭和27年(1952年)のサンフランシスコ条約により、日本は独立を取り戻し、米軍占領時代が終わり、「Haneda Army Airbase」(米軍羽田陸軍航空隊基地)と呼ばれた羽田飛行場も日本に返還されることになった。そして、昭和27年(1952年)、返還により、「東京国際空港」が再開港し、東京の空の玄関口となった。

 昭和39年(1964年)の東京オリンピックの年に、羽田~浜松町(はままつちょう)に東京モノレールが開業した。羽田空港は東京国際空港として急発展を遂げたが、輸送量の処理が追いつかなくなり、昭和41年(1966年)より新しい国際空港として千葉県成田市に新東京国際空港(成田空港)の建設が始まった。成田空港は激しい建設反対運動に遭いながら紆余曲折を経て昭和53年(1978年)に開港した。これにより、国内線は羽田、国際線は成田との内際分離体制となった。

 成田空港開港後、羽田空港は成田乗り入れが国際政治的な理由で認められなかった台湾行きの中華航空のみ国際線が残された(中華航空と台湾エバー航空は2002年に成田乗り入れが認められた)ほかは、国内線の空港として発展し続けた。特に大阪(伊丹)、福岡、札幌(千歳)、沖縄(那覇)、鹿児島、広島、松山、長崎などへの路線の需要が大きく、増え続ける羽田空港の需要に対応するため、羽田空港沖合の埋め立て工事が行われ、平成5年(1993年)に沖合に「ビッグバード」という愛称の新しいターミナルが完成し、旧ターミナルは解体された。

 この新しいターミナルに乗り入れるため、東京モノレールは羽田駅を移転した上で、新しいターミナルビルの地下の羽田空港駅(現・羽田空港第1ビル駅)へ延伸した。一方、京急空港線も平成3年(1991年)から穴守稲荷~羽田空港を休止して、穴守稲荷より先を地下化し、海老取川をトンネルでくぐり、東京モノレールの新・羽田駅(現・天空橋駅)と交わる地点の地下に羽田駅を建設し、平成5年(1993年)に開業。ここから東京モノレールに乗り換えて羽田空港の新ターミナルへ行けるようになった。

 東京モノレールと京急空港線の羽田駅は、平成10年(1998年)に京急空港線の羽田~羽田空港駅が延伸され、羽田駅が天空橋駅に改称された。天空橋は海老取川に架かる橋の名前からとったものだが、天空が空港を連想させる。天空橋駅となってからは、京急とモノレールの両線が羽田空港ターミナルビルに乗り入れているため、乗り換える旅客はほとんどいないが、天空橋駅自体は、海老取川の西に広がる穴守稲荷周辺の住宅街の住民が利用しやすい地域密着の駅として生まれかわっている。

 成田空港の容量も徐々に過密となり、しかも成田は都心から遠く、国内線との乗り継ぎの便も悪いことから、平成22年(2010年)秋の羽田空港第4滑走路の完成に合わせて羽田空港に国際線ターミナルを再整備し、本格的に国際線運航を開始することになった。

 そして、平成22年(2010年)10月に羽田空港の新国際線ターミナルビルがオープンし、これに合わせて東京モノレール羽田線の羽田空港国際線ビル駅と、京浜急行電鉄空港線の羽田空港国際線ターミナル駅が開業した。国内線ターミナルは従来のA滑走路の東側にあるが、新しい国際線ターミナルはA滑走路の西側、天空橋駅の南東側にできた。

 東京モノレールのホームは国際ターミナルビルの出発ターミナル(3階)と同じフロアに作られ、浜松町(はままつちょう)駅から到着した旅客は下車してそのまま階段を上り下りする必要なく、そのままチェックインできる。一方、到着ターミナルは出発ターミナルの一つ下のフロア(2階)で、改札からエスカレーターやエレベーターで上って、浜松町方面のホームにすぐ行けるので便利だ。モノレールの空港快速は浜松町までノンストップで結ぶ。

 京急は地下にホームが設けられ、エスカレーターやエレベーターでターミナルビルに行くことができる。東京モノレールより若干遠いが、京急は品川(しながわ)のほか地下鉄浅草線に直通して新橋(しんばし)、浅草(あさくさ)方面へ乗換えなしで行けるのが便利だ。京急のエアポート快特は品川までノンストップで約13分で結んでいる。また、エアポート急行の多くは、蒲田(かまた)まで各駅に停まるが、乗り換えなしで横浜(よこはま)方面を結んでおり、横浜方面からも利用しやすい。

 ところで、羽田空港の再国際化により、海外からの旅行客が増加すると、大きな荷物を持った旅客が増加することになる。東京モノレールは便利ではあるが、国内線の第2、第1ターミナル出発時点ですでに座席が埋まってしまい、国際ターミナルから乗った場合、立ち席となる確率が高い。それは京急も同様であり、なぜ国際線を奥のほうへ持っていかなかったのか残念だ。

 特に京急は、蒲田(かまた)周辺の通勤・通学利用客も多く、国際線の長距離客を通勤ラッシュの電車に押し込めるのは、外国人の日本の第一印象が悪くなる。その点、エアポート快特を蒲田通過にしたのは、蒲田の住民にしてみれば不愉快かもしれないが、京急沿線客と空港利用客を分離したのはよかったと思う。

 そのほか改善策は、現在の京急のエアポート快特に名鉄特急や南海特急サザンのように、一部座席指定の車両を併結すればよいと思う。また、東京周辺の近郊電車のように2階建てグリーン車のような車両をつなげるのもいい。それができなければ、せめて関西空港のJRの関空快速のように1&2の転換クロスシート車をつなげるなどして、ほかのアジアの国際ハブ空港と同様に、国際線を利用する旅客が座って都心部へ移動できるよう配慮してほしい。

 さて、空港ターミナルビルは、出発ターミナルの上の階に「E・DO MARKET PLACE」というショップとレストランが集まる商業施設となっている。一つ上の4階に、「江戸小路」と名づけられた江戸風の商店街におみやげ屋やレストランが集まっている。このような商業施設はセントレア(中部国際空港)にもあるが、日本らしさが凝縮され、日本の玄関口として非常によい設計だと思う。

 その上の5階は、「TOKYO POP TOWN」と名づけられ、日本が誇るアニメやキャラクターのショップ、プラネタリウムのカフェ、おみやげ屋などがあり、屋外は滑走路が見える展望台となっている。

 本格的に再国際化した羽田空港からは、韓国のソウル(金浦、仁川)、台湾の台北(松山)、中国の上海(虹橋)、北京、香港などの近隣アジア路線のほか、深夜便を利用したシンガポール、マレーシア・クアラルンプール、タイ・バンコクなどのアジア路線、ハワイ、ロサンゼルス、サンフランシスコなどのアメリカ路線、フランス・パリなどのヨーロッパ路線が就航し、成田空港を補完する東京第2国際空港として新しい地位を築きつつある。

東京・羽田空港エリアの主な駅

羽田空港(国内線ターミナル) / はねだくうこう こくないせんターミナル 駅
京浜急行電鉄 空港線
羽田空港第2ビル / はねだくうこう だいにビル 駅
東京モノレール 羽田空港線
羽田空港第1ビル / はねだくうこう だいいちビル 駅
東京モノレール 羽田空港線

羽田空港国際線ターミナル / はねだくうこう こくさいせんターミナル駅
京浜急行電鉄 空港線
羽田空港国際線ビル / はねだくうこう こくさいせんビル駅
東京モノレール 羽田空港線

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東京羽田空港(国内線第2ターミナル)

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東京羽田空港(国内線第2ターミナル)

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東京羽田空港国内線第2ターミナルビル

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京急電鉄・羽田空港国内線ターミナル駅

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京急電鉄・羽田空港国内線ターミナル駅

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東京モノレール羽田空港第2ビル駅(国内線)

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国際線ターミナルから見た羽田空港

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東京羽田~台北松山を結ぶエバー航空

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羽田空港国際線ターミナル出発ロビー

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羽田空港国際線ターミナルの江戸小路

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羽田空港国際線ターミナルの日本橋

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東京モノレール・羽田空港国際線ビル駅

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羽田国際ターミナルに乗り入れる東京モノレールの新線と旧線

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